卓越娱乐平台1皇恩娱乐_通过126辆客车新品看行业趋势,工信部323批客车公告产品数据分析

时间 |2020-01-11 15:49:28

卓越娱乐平台1皇恩娱乐_通过126辆客车新品看行业趋势,工信部323批客车公告产品数据分析

卓越娱乐平台1皇恩娱乐,这是“c3看客车”专题之数据分析研究系列的第一篇正文。笔者在分析数据的同时,也借机对所涉及的行业信息进行阐述,实际将产品数据和竞业信息两个板块进行了融合,以期为读者带来更丰富的咨询信息。

首先,对笔者所用的产品数据体系进行简要说明:

笔者文中的客车,按工信部2010年12月15日发布的工产业[2010]第132号《商用车生产企业及产品准入管理规则》进行划分,参照《商用车类别划分表》中的“大中型客车”做产品定义,也称为“传统客车”,或者我们在身边经常遇到的“大客车”,即是笔者研究的范畴。故在下文及以后的文章中,若无特殊说明,“客车”即指“大中型客车”。

工信部《商用车生产企业及产品准入管理规则》的产品划分方式

尽管同为载客车辆,但客车和俗称“面包车”的轻型客车却有明显的区别。客车是标准的商用车产品,属于劳动密集型行业,主要依靠手工作业与企业人员直销;而轻型客车则从设计结构到生产制造等各种体系都基本与乘用车看齐,已普遍应用相对自动化的生产线,主要依靠社会经销商销售。在做产品分析前,一定要对数据进行准确识别,否则就会将本来属于轻客的车型,误认为是大中型客车。

在此仅举一例:本批中的海格h7v海星系列klq6751e5,车长7480mm,虽然此车“够”长,可它却与客车没有任何关联,依然是“万宝系”超长轴的轻客产品,如果将其与传统的7.5米中巴车混为一谈,则明显是把苹果和橘子放在同一个篮子里——尽管同为“载客”的水果,但这两种车型却是完全不同的物种。

海格h7v海星系列klq6751e5

其实,客车行业中同样存在大量车长在6米以下的产品,比如广为人知的“b1票”客车,即车长不超过6米、核定载客10到19人、在驾照上仍定义为“中型载客汽车”的一种产品。结合有无车身骨架的判断原则,此类产品也划入笔者统计的客车范畴。

举例:身边常见的各种用三类底盘改装而来的6米中巴车,典型产品如宇通zk6609系列、厦门金旅6米考斯特xml6601系列。在新能源出现后,一些利用8米公交缩短而来的“6600”级公交产品也应运而生,如厦门金龙xmq6605系列。加之目前流行的b票校车,车长也都在6米以下,其中绝大部分依然属于客车产品,如海格客车klq6569x系列。

宇通zk6609系列,车长5995mm

厦门金旅xml6601系列,车长5995mm

厦门金龙xmq6605系列,车长5990mm

海格客车klq6569x系列,车长5600mm

但必须指出的是,笔者仅对基本型的6字头客车产品进行统计,以此为原型的各种5字头改装产品则不在此列。主要原因是:在3-4吨的轻型车级别中,轻型客车是重要的改装平台,也拥有更多的改装产品种类与市场占比,因此对于轻客而言,5字头改装车是其重要的组成部分、不可或缺,具有“日常基础特性”。但对于基本在5吨以上、动辄11吨或18吨的客车产品,由于吨位和体型都比较大,始终不是改装的主要对象,这一点从产品销售结构即可清晰看出。

至于某些幻想着试图依靠高利润“改装类产品”来求生存的企业,笔者衷心告诫你们:其一客车从来也不是改装的主平台,请认清行业的形势与本质;其二即便是存在有销售的改装客车产品,也基本是行业客户的定制开发,若没有6字头的基础型客车业务做产品支撑和销售渠道多元化,你依然是在投机、而不是做企业;其三请有“量”的概念,别光看见狼吃肉,要知道那可怜的3%份额,其实只有几千辆的规模,而且除了宇通拥有刚刚过千的水平外,其他更多数厂都在几十辆左右徘徊——试问这样的“改装客车”业务真能让一家苟延残喘中的客车企业迎来生机吗?其实那不过是外行者的一厢情愿罢了。

根据2018年市场数据,大中型客车和轻型客车具有显著的“5字头改装”特性差异

将以上这些相关产品都纳入统计范畴,也就是传统的“有车身骨架和明显底盘结构的载客类汽车产品”,是笔者每批进行产品筛选和识别的原则,从而累计形成最终的客车产品数据库,以供分析研究使用。

工信部323批红头文件9月6日发布,这是今年申报的第8个公告批次。同期还照例下发2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》「链接」

经对产品数据库的公告识别与筛选,323批共申报126款客车新品。其中:城市客车94款,占比3/4,是客车产品中受新能源政策影响最大、市场反应也最为积极和彻底的产品类型。座位客车29款,占比约1/4,虽然市场不断下行,但在国六时期依然有较多的座位新品保持了申报。校车只有3款新品申报,虽然不是行业主流,但能用相对标准化的少量产品撬动10%的客车市场,校车产品依然“大有可为”,这也是部分企业在持续坚守校车业务的动力。

经过与近12个月的公告申报情况对可知,9月323批处于较高水平,与去年同期基本处于同一态势。在今年3月的2019年新能源政策刺激下,行业各家纷纷加大新能源新品申报力度,成为客车新品申报数量居高不下的主因。尤其电动化较彻底的公交产品,受电池和电机在电量、供应商等方面的排列组合影响,新品数量持续走高。而9月的323批依然能保持这一势头,也表明行业逐渐适应这种“一季度出政策、二季度出新品、三季度再优化、四季度做收尾”的“倒v字型”公告申报方式。

从燃料结构来看,有八成客车新品已经是新能源动力,共计89款,其中尤以公交产品为甚。除了3款常规燃料外,公交新品均为新能源,而且基本都是纯电动,燃料电池已经超过混合动力势头,成为新的发展方向。而座位客车对于发展新能源一直不愠不火,更多处于高速工况下的客运旅游车依然以常规燃料为主,即便有纯电动也主要是与城市公交工况相似的市内团体,以及少量的短途营运车辆,323批则有三成新能源座位新品,但渗透率尚远不及公交新品。可简单概括为:电动化公交车已是大势所趋,常规燃料座位车依然是主流。

从长度分布来看,10-12米的大型客车依然以54款新品居首,但单一品类的8-9米中型客车成为最新的发展方向,“8米级”大行其道也充分符合目前客流量下滑的车辆小型化趋势。根据交通部官方统计,目前城市和公路客运均受到轨道交通和网约车的明显分流影响,考虑车辆的“大改小、多改少”也是客户必须面对的问题,此时风水轮流转的8米级客车由于相对灵活的性价比优势,再一次成为最优选择,而6-7米和7-8米客车依然保持少量申报的趋势。

在新能源政策的引导下,当年依靠“国补30万、地补30万”快速发展的6米级客车在政策调整后早已今不如昔,但6.6米左右的“小公交”则成为公交公司发展城市微循环公交、用公交手段解决“最后一公里”问题的最佳选择,同时5-6米的b票纯电动客车亦开始出现,新形势下的新能源将重新赋予“19座小公汽”新的意义。此外,9米级、三轴车和铰接车这些小众产品均没有申报。

从企业申报数量来看,top15的新品合计数量已超八成,金旅、申龙和开沃都至少有10款以上新品申报,传统领跑的几家企业也大多照例上榜。应该说,在“多品种、小批量”的本质影响下,客车行业用十几年的发展规律证明,虽然公告数量与市场销量并不一定成正比,但不申报新品的企业一定没有好的市场表现,客车业永远不存在“一把钥匙开一把锁”的投机行为,如果申报一款新品就要求其必须告别“零销量”,那也和“买张彩票就中大奖”的几率差不多了。

在企业公告数量排名中,实际有较多的企业是由多家下属单位组成,故而此类企业可用“系”来表示,如:由东旭光电控股的申龙系,客车实体母公司为上海申龙,本次申报5款新品,下属还有广西申龙8款。香港五龙电动车的五龙系,本次杭州长江2款,另有云南五龙4款和贵州长江2款。银隆系主要依托珠海广通的1款,以及另一个主要基地成都广通的2款,另外天津广通和兰州广通本次也都恢复了新品申报,虽然各只有1款,但应该很有市场针对性。类似的还有天津比亚迪的3款,目前天津地界同时存在银隆系和比亚迪系两个本地势力,可以预见新品恢复申报时,亦是市场重启时。

中车系包括母公司湖南中车4款和无锡南车1款,另外中车产投虽通过收购成为安凯客车最大股东,但出于行业习惯暂未视为“安徽中车”,正如同虽然同属潍柴集团实际掌控,但中通和亚星依然是相对独立发展的单位。另较为意外的是,作为传统客车豪强的厦门金龙,本次却尚无一款客车新品问世,希望这是企业在积蓄力量的暂时行为。

323批共申报99款新能源新品,整体占比近八成,其中:纯电动份额遥遥领先,而燃料电池已超过混合动力、已有一成份额。在国家《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中指出:“力争经过十五年持续努力……燃料电池商用车实现规模化应用”,对比2009年我国启动的“十城千辆”计划,如今纯电动客车的普及,也为未来燃料电池客车的发展打下了良好的基础。混合动力在当前的新能源发展中显得稍微“弱势”一些,但考虑中国复杂多样的应用场景,具有较好节油效果的混合动力在局部地区仍会占有一席之地,同时增程式也将是部分地区的选择对象,为保持燃料消耗的均衡占比发挥作用。

从新能源客车新品的储能类型来看:

纯电动客车目前已牢牢确立磷酸铁锂电池(lfp)的局面。2016年初国家明确暂停三元锂电池(ncm)在客车上的应用,客车行业开始清一色导向lfp,但随着电池能量密度已接近理论上限,新的电池体系也亟待建立。目前传闻的石墨烯、全固态电池等距离走出实验室、全面商业化还有很长的路要走,远水解不了近渴,电池作为新能源大三电中的重要组成部分,绝对不可小视。此外,还有锰酸锂电池(lmo)和钛酸锂电池(lto)作为行业补充,亦有少数企业在坚持,但始终无法形成气候,

例如本批仅有合计约一成的占比。

混合动力客车主要需要功率型电池,而非纯电动的能量型电池。由于目前行业发展混动新品的企业不多,因此混动电池也不再是电池企业发展的核心,有限的3款新品也说明不了太多问题,只需要知道有lmo或lfp可做储能单元即可。几年前行业流行的锂电池+超级电容(li+sc)已相对少见,由于双电压平台成本并无优势,选择者也越来越少。

燃料电池客车目前仍然是“电-电混合”的模式,即氢气相当于发电模块的增程器燃料,通过电堆实现氢气到电能的转换,再存储到动力电池中,最终用纯电动驱动车辆行驶。按此原则,燃料电池在严格意义上讲、仍属纯电动的一种,即以燃料电池(fc)+动力电池为基本构成,故其动力电池也与纯电动基本一致,以lfp为主,lmo为辅。

从新能源客车新品的电池企业来看:

纯电动客车新品中,七成以上的企业选择了电池行业的“独角兽”宁德时代catl,“强者恒强”的法则在动力电池行业依然适用,目前宁德时代也以先进的技术、多样的方案组合、标准化的箱体等诸多优势,成为客车企业在申报纯电动新品时的第一选择,大家这种不约而同的做法,也恰好是宁德时代综合实力的最好见证。

传统动力电池企业的合肥国轩、力神动力则是行业的补充选择。而“内部配套”在一些企业新品中依然存在,如开沃汽车的广东亿纬锂能单体、南京创源天地成组,比亚迪的深圳工厂单体、汕尾工厂成组,宇通旗下的宁德时代单体、郑州深澜动力成组。此前仅在江苏奥新和江苏陆地方舟两家企业有产品应用的江苏双登富朗特电池,本批在亚星实现装车1款。另外许继电源(许昌继电器)与开沃汽车携手,为苏州吴江公交推出了定制新品njl6129ev8。相对小众电池的体系方面:lmo均为湖州微宏,而此前该领域的王者盟固利,因大股东已从中信国安变更为天津荣盛,企业短期仍在重建中,本批暂无新品采用。

至于lto的珠海银隆在坚持,固然拥有安全性好、充电快、循环寿命长、低温性能好等优点,但近年来随着市场的推广,其不足之处也逐渐凸显,一方面lto的能量密度低是与生俱来的“基因问题”,短期内无法解决,另一方面快充路线虽然具有不占用充电场地的快充优势,但需额外建设大功率的专用充电设施。而且由于快充频繁使用的是白天电价相对高昂的波峰电,夜间相对便宜的波谷电则无缘充分利用,“回过神”的客户发现快充电池原来无法尝到油电差的实惠,加之目前国家又开始鼓励尝试换电模式,故而快充路线在客车业的发展依然充满疑问。

混动电池由于数量少而无需赘述。燃料电池方面,本次由广东佛山南海的爱德曼和泰罗斯分别以3款和2款实现装机,其余均为1款,包括中部的上海重塑和安徽明天氢能、北部的北京亿华通,福建泉州新研氢能源北上成立的大同新研氢能源公司本次也与金旅合作,针对的大同市场的目标十分明确。(未完待续,敬请期待下一篇的精彩!)

开沃汽车与许继电源联合打造的njl6129ev8

图/文:c3